fredag 24 mars 2017

Vad kostar det att upprusta regionalbanor?

Kostnaden för en upprustning av Sveriges regionalbanor - de banor som inte ingår i "stambanenätet" - har varit något som har diskuterats flitigt de senaste 20-30 åren. Ungefär kring 1990 , då Länstrafikbolagen oftast tog över trafiken på regionalbanorna, så blev det intressant att börja diskutera banornas standard och hur dessa skulle kunna säkras i framtiden.

Vid den tiden, i början av 1990-talet var det dock många frågetecken kring om hur Länstrafikbolagen skulle vilja att fortsätta att bedriva trafiken på banorna. Många utredningar genomfördes, oftast med olika konsulter som utredningsansvariga. Den ena konsulten föreslog en stor satsning på bussar - den andra konsulten föreslog tåg på en upprustad bana. Alltså en inte helt entydig bild. Men det var ju som sagt 1990-tal, och frågan som brydde många trafikplanerare då var om det var tåg eller buss som var bäst. Och den diskussionen skilde sig åt mycket, beroende på vilken region det var. Några län/regioner satsade på tåg, några på buss.


I många fall föll det här väl ut, och idag har vi i Sverige ganska många bra regionaltrafiksystem med vår kollektivtrafik, både med buss och med tåg. Nya regionaltrafiksystem tillkom i rask takt; Tåg i Bergslagen, Västtågen, Krösatågen (både på regionalbanor och stambanor), Kustpilen, Norrtåg och några till.

Nu till problemet idag, år 2017! Sedan många år tillbaka har de som har ansvar för bannätet konstaterat att standarden är undermålig och visat på risker med att några linjer kan behöva stängas, såvida man inte från regionen eller staten går in med mer pengar för att rusta upp banorna.

Så långt är problemet enkelt - det finns ett behov av upprustning och det är nog såväl stat och region överens om. Men det finns väldigt få inom branschen som kan redovisa realistiska kostnader för en sådan upprustning. De som vill utveckla trafiken på en regionalbana redovisar kostnader kring 2000-5000 kr/m upprustad bana. De som är tveksamma till en upprustning redovisar kostnader på 10000-25000 kr/m upprustad bana. Det skiljer alltså en faktor 10, och utan att någon beskriver vad som ingår i upprustningen resp. vad som inte ingår!

Om kostnaden hamnar kring rimliga 2000 - 10000 kr/m beroende på banans och underbyggnadens standard, så kan det verka rimligt att ha som utgångspunkt i en första bedömning av kostnaden. Det finns goda referenser på att kostnaden just ligger här emellan, bl.a. från upprustningar av Bohusbanan och Älvsborgsbanan på kortare avsnitt.

Det är här ytterligare ett problem uppkommer, olika parter talar om olika kostnader och dessa kan inte tala med varandra om vilka kostnader som verkligen är rimliga, eftersom det ofta saknas etablerade kommunikationskanaler mellan dessa parter, ofta beroende på ren byråkrati. Och inte sällan är konsulter inblandade, då dessa är en aktiv part och räknar på "schablonkostnader", där det ofta går fel, beroende på hur väl man är insatt i kostnader för upprustning av järnvägar. Någon konsult och verksamhetsansvarig kör kanske till och med ibland ett "eget race", utifrån egna värderingar, och då går det riktigt illa :-(

Dessutom genomförs också samhällsekonomiska beräkningar, ofta baserade på schabloner, där dessa beräkningar får avgöra "nyttan" av en upprustning. De här resultaten tolkas ofta alltför ortodoxt som sanning, även om den som genomfört beräkningen försöker att poängtera att det endast är en teoretisk beräkning. Men den tolkas bland många fackansvariga och politiker ändå som sann, och särskilt illa blir det om man också inom politiken beslutar att den skall gälla och vara sann.

Det innebär att en teoretisk modell får avgöra huruvida en region skall kunna satsa på utveckling av en bana eller ej, vilket är något man bör kunna ifrågasätta.

Och det borde nu vara läge för dessa olika parter att vara tydliga med sina intentioner och prata lite mer i klartext och redovisa hur man resonerar, både bland beställare och konsulter.

På så sätt kan vi nog i Sverige utveckla vårt kollektivtrafiksystem med både bra busstrafik och med snabba och attraktiva regionalbanor.

Lägger till här i slutet hur det kan se ut i Småland år 2032, med respektive utan upprustade regionalbanor.

Här med upprustade regionalbanor;


..och här utan upprustade regionalbanor;





Det blir en viss skillnad avseende snabb och attraktiv "kollektivtrafikförsörjning".



fredag 15 januari 2016

Ljungbylänken kan bli viktig för Europabanan

Europabanan - en höghastighetsbana mellan Stockholm och Malmö/Köpenhamn/Hamburg är en viktig satsning för att "få Sverige närmare Europa". Det kan ibland låta som överdrivet att göra en sådan satsning, men ju mer vi kopplar oss till varandra, desto bättre blir förutsättningarna för att få ett fredligt och även ett hållbart Europa.

Nu nog med politik och fina ord. Det här måste ju också kunna åstadkommas i praktiken genom att bygga bättre förbindelser mellan länderna. Vi i Sverige sitter i samma sits som man gör i Spanien - vi behöver få snabba förbindelser till Centraleuropa. Ett sätt att få till det är Europabanan från Stockholm till Malmö, Köpenhamn och Hamburg.

Men hittills har allt fokus legat på själva banorna och var de skall ligga. Samtidigt har de regioner som banorna skall gå igenom funderat på hur de skall få bäst nytta utav dem. Och det är här man nu måste börja fundera på riktigt. Tyvärr har regionerna ibland lite dålig koll på hur de skulle kunna utnyttja effekten av de nya höghastighetsbanorna.

De orter som ligger lite utanför banorna kan få mycket goda och snabba tågförbindelser, om regionen kan se att det går att utveckla den anslutande regionaltrafiken. Det gäller inte minst i Småland, som ibland hamnar helt utanför diskussionen om banorna och de heta regionerna.

I Småland kan alla linjer utvecklas och få koppling till de snabba tågen mellan Hamburg och Stockholm. Det gäller Stångådalsbanan, Tjustbanan, Nässjö-Oskarshamn och Nässjö-Skillingaryd-Värnamo-Halmstad. Något som gynnar även Halland, även om de inte riktigt ännu är med på noterna.

Här visas två exempel på vad som verkligen borde diskuteras nu. Hur ordnar man bra regional tågtrafik - och hur ser det ut mer i detalj när man skall fixa detta.

Kartan nedan visar hur Småland kan få bra regionaltrafik, med kopplingar mot alla väderstreck. Blir viktigt för att utveckla hela regionen.






Och den här kartan visar ett exempel på hur man i framtiden skulle kunna knyta Europabanan mot både Hässleholm, Halmstad och Helsingborg. Och givetvis - dagens banor finns kvar för den regionala trafiken.


Det kommer mer om det här!

måndag 28 december 2015

Jönköpings län har alla chanser att hamna i mitten

Järnvägstrafiken i Sverige utvecklas som aldrig förr, särskilt persontrafiken. I många regioner ökar trafiken mycket mer än förväntat, och de teoretiska prognoserna slås gång efter annan. Det sker just nu i Skåne, i västra Sverige och givetvis också i Stockholmsregionen. Men hur ser det ut i resten av landet, det som ofta inte räknas. Jo, där sker också en utveckling, men det är inte alltid det syns i media. Tågtrafiken i Norrland utvecklas, Tåg i Bergslagen har en trafik som man bara kunde drömma om på 1990-talet. Men hur ser det ut i län som Värmland, Småland och Östergötland?

Nu kommer vi in på en lite svår fråga - nämligen de län där utvecklingen går åt två olika håll. Dels utvecklas trafiken på de större banorna, samtidigt som trafiken på regionalbanorna hotas på hela sträckor eller att stationer och hållplatser riskerar att läggas ned. Det är just nu aktuellt i Värmland, Östergötland, Kalmar, Jönköping och Halland.

Bilden visar ett framtida linjenät för Småland med Götalandsbanan och Europabanan.

Vi tar det, län för län;

Värmland - trafiken på både stambanor och regionalbanor är inte hotad, men "Länstrafikbolaget" vill gärna lägga ner många hållplatser, efter att ha gjort en egen utredning. Det som är konstigt här är att politikerna i länet spelar den "passiva" rollen och överlåter till "Länstrafikbolaget" att bestämma om det skall läggas ned eller inte. Efter påtryckningar från väljare och andra engagerade så verkar några politiker vilja lyssna lite i alla fall. Mest är det (MP) som lyssnar, medan andra partier vet att vänta på besked.

Östergötlands och Kalmar län - Det är ett speciellt kapitel. Regionen är överens om satsningar på pendeltågen, men har väldigt svårt att bestämma sig kring trafiken på Stångådalsbanan och Tjustbanan. Så har det varit i många år nu. På 00-talet ville det så kallade "Trafikrådet" senare Östsam , i regionen lägga ned båda banorna och Östgötatrafiken tänkte likadant. Men det gick inte vägen den gången och banorna räddades genom att nya fordon köptes in. Kalmar län bidrog till den positiva utvecklingen. Nu har några politiker i Östergötland under hösten uttryckt sig som om de inte alls vet vad som skall hända med deras banor, även om de är de som faktiskt har ansvaret och möjligheten att påverka.

Men dilemmat för Sveriges regionalbanor är att de ständigt ifrågasätts, inte bara av dem som förespråkar mer biltrafik, utan också av dem inom branschen. Det är där det största hotet finns. Nästa prövning för banorna kom våren 2015, då Trafikverkets regionala kontor i Kalmar redovisar resultatet av en så kallad Åtgärdsvalsstudie, där man "ser över" all trafik i stråken, tåg såväl som bil, buss, flyg m.m. De som projektleder uppdraget känner sig så säkra på analysen att man i juni 2105 går ut med att trafiken på banorna "är ren okynnestrafik" och borde läggas ned. Efter det blir det naturligtvis liv i luckan. Politiker reagerar på en lägre tjänstemän går ut med slutsatser innan själva utredningen är klar. Sen visar det sig att utredningen inte heller att helt snyggt genomförs. Man har glömt ta med resenärer på tågen, man överdriver upprustningskostnaden, m.m. Och än är det inte klart hur det blir.

Jönköpings län - En historia om länet som 1985 bestämde sig för att satsa på tågtrafiken och som sedan 1990 väljer att även utveckla den interregionala trafiken på alla banor mot grannlänen. Och det var ingen lätt uppgift. Kalmar länstrafik och Hallandstrafiken gillade inte tågtrafik särskilt mycket, men de hängde på ändå. Sedan har trafiken i länet utvecklats undan för undan och idag har Krösatågen att stort linjenät.

Men våren 2014 händer något. Linjen från Nässjö mot Hultsfred och Oskarshamn läggs ned, eftersom ekonomin i JLT är dålig. Det blir lite protester men nedläggningen genomförs ändå. Banan har ganska få resande, men kan i framtiden bli viktigt som anslutning till nya höghastighetsbanor.

Nu står fler banor på tur. Linjen mellan Värnamo och Halmstad har länge varit lite av ett "hatobjekt" för Hallandstrafiken och i Jönköping ser man inte någon större nytta med den. Nu ska man pröva ett koncept mer utökad trafik under tre år, men det kan lätt sinkas om man samtidigt stänger många hållplatser på sträckan.

Så hur blir det nu med banorna i Östergötland och Småland? Det finns en god möjlighet till utveckling, både i närtid och den dag Sverige får sina första höghastighetsbanor. Hoppas bara att politikerna i Jönköpings län är med på det!

En slutsats av det här är att politiker inte kan överlåta frågan om hur regionaltrafiken skall utvecklas enbart till tjänstemän på statlig och regional nivå.

Fortsättning följer!

onsdag 4 november 2015

När planering blir dyrare än själva bygget

Inom trafikplanering blir det ju av naturliga skäl mycket planering och utredning. Före man ska bygga något måste man se om det behövs och hur det skall utföras. Det kan skilja mycket beroende på hur mycket som behöver göras. Ska det byggas en järnvägstunnel under en stad så är det många timmar som går åt. Är det en liten cykelbana, ett övergångsställe eller en busshållplats så kanske det kan gå lite snabbare.

När man skall bygga något sådant så gör man normalt en liten studie, eller en liten utredning, och sen ritar man ett förslag på hur det skulle kunna se ut. Ett förslag som uppfyller det man vill uppnå. Så har det oftast gjorts och de som jobbar med sådana här grejor är tekniker och ingenjörer.

Men det har blivit annorlunda de senaste åren. Utöver de som jobbar med teknik, arkitektur, landskapsarkitektur, kulturgeografi m.m. så har det ställts nya kamerala och administrativa krav på att man skall beskriva och dokumentera förslag, åtgärd och bygge på ett helt annat sätt än förr. Förr gällde ritningar (en skiss som visar hur det ska se ut), men nu är det mer olika skrivningar i handlingar som har blivit viktiga. Det kan till exempel röra sig om att man skriver på svenska, att de som jobbar med jobbet verkligen kan det de skall jobba med, att de har gått i skola, att de vet IT-rutiner, att de vet adressen till beställaren m.m. Och sedan skall de som kan jobba med det granskas av några andra som har eller inte har kompetens att granska det.

Nu blir det både jobbigt och dyrt;
Det här leder till att till exempel en vanlig enkel busshållplats som kostar € 20 000 att bygga, kostar ungefär € 40 000 i utrednings- och projekteringskostnader. De som beställer uppdraget att bygga busshållplatsen tycker att man ska göra alla utredningar, oavsett vad det kostar, men givetvis med en budgetram som skall vara återhållsam. Det hade väl varit OK om det vore ett privat företag som gjorde det, men nu är det skattepengar som går åt till det, så det blir ju i slutänden mindre pengar till åtgärder, vilket inte är bra.

Nu vet jag att vi som är konsulter brukar invända mot det här och säga att ju mer utredningar vi gör, desto mer pengar kommer in (till konsultföretaget). Men vi har ett lite större ansvar och skall inte använda skattepengar till att utreda självklarheter, typ ett nytt övergångsställe, en ny busshållplats eller något annat som är enkelt och självklart att bygga.

Nu kan man inte skylla allt på oss som är konsulter. På de statliga och kommunala myndigheterna blir det mer och mer vanligt att man vill upphandla såväl stora som små utredningsjobb. För att vara säkra ber man om mer och mer utredningar. De blir dessutom mer och mer detaljerade, så det som från början var en enkel skiss blir till något som kallas "fullständigt förfrågningsunderlag". Allt skall redovisas, och skall vara ritat i detalj. Sen när det är färdigt skall det ritas en gång till - av den som fått jobbet att projektera, och den konsulten får kanske inte se det som gjordes tidigare, så de får kanske göra om allting igen.

Vet att det här låter krångligt, men det är faktiskt så. Det blir mycket pengar och mycket dubbeljobb för något som egentligen borde vara ganska så enkelt.

Jämför gärna det hela med en vanlig ombyggnad av ditt kök hemma. Skulle du vilja lägga € 15000 på ombyggnaden och € 30000 på utredningar och ritningar?


onsdag 3 april 2013

Rätt fart på landet

..och här kommer fortsättningen


Det är ju alltid lätt att ha kritiska synpunkter, utan att komma med förslag eller visa på olika möjligheter. Om man skall se på möjligheterna med att kunna använda de nya hastighetsgränserna tillsammans med de gamla så borde de egentligen vara ganska goda. Om man bortser från att en del är rädda för "plottrighet".

Om man nu har möjlighet att använda alla hastighetsgränser så kan man ju verkligen sätta "rätt fart på rätt väg", så som motivet var när de nya hastighetsgränserna infördes. Men ganska så snart efter införandet som gav nya möjligheter började planerare snabbt vilja begränsa sina möjligheter genom att inte tillåta sig att använda 50, 70 och 90 km/tim på gator och vägar. Då var man ju tillbaka på ruta 1 igen. Kritiken mot det gamla hastighetssystemet var ju bland annat att det var för grovt och inte passade på alla vägar. Samma sak uppkommer ju nu på de vägar där 50, 70 eller 90 skulle vara lämpligaste hastigheten.

Det finns exempel på trafikleder som idag har 70 km/tim och som efter en standardhöjning kommer att få 60. Man bygger en bättre väg med högre säkerhet och sänker hastigheten. Motivet - 70 skall bort!

Det finns också många tusentals kilometer landsvägar med 70 km/tim där det egentligen passar med 70 som idag eller kanske 80. Dessa skulle alltså ha fått 60 om man förbjöd 70. Och om man vill bygga om dem för 80 så skulle det kosta oerhört mycket eftersom det är fråga om så långa sträckor.

Inne i tätorter finns 50-gator som verkligen är gränsfall. Försöker man välja mellan 40 och 60 så blir det inte bra med något av dem. 40 blir för lågt och 60 blir för högt. Men 50 ligger ju mellan 40 och 60 så då kan man ju faktiskt behålla 50 på dessa sträckor. Givetvis med säkra 30-punkter vid gång- och cykelpassager.

På en del 2+1-vägar finns idag den ganska lämpliga kombinationen 100/70. Det är 100 på sträckan och 70 i korsningar. Att ändra dessa vägar till 100/80/60 blir ju faktiskt...lite "plottrigt".

I många andra länder i Europa används både udda och jämna hastighetsgränser tillsammans med varandra. 80 km/tim är den kanske vanligaste hastigheten på landet men man sänker till 70 eller höjer till 90 om behov finns. Så förhoppningsvis kan man, så som man tänkte när de nya hastighetsgränserna infördes, använda dem alla på bästa sätt och få rätt fart både i staden och på landet.

 
Exempel på hastigheter vid olika korsningsbehov
 

måndag 25 mars 2013

Fel fart på landet


De nya hastighetsgränserna som nu införs, samtidigt som gamla föreslås slopas, kan ge lite konstiga effekter. Bra 70-vägar där man vill skulle vilja höja till 80 får sänkas till 60. På trafiklederna i tätorter får 50-vägar sänkas till 40 istället för att kunna höjas till 60. Nya vägar byggs för 90 men får sänkas till 80. Istället för 10 km skillnad mellan skyltad och önskad hastighet blir det nu 20 km skillnad istället. Det blir ju delvis konsekvensen av att man vill plocka bort de gamla udda hastigheterna. De hastigheter som dock ser ut att bli helt rätt är 40 på stadsgator och 30 på lokalgator. Men det behöver ju inte innebära att Rätt fart i staden måste bli Fel fart på landet.

För några år sedan fick Sverige nya och flera hastighetsgränser. Utöver 30, 50, 70, 90 och 110 tillkom 40, 60, 80, 100 och 120. En av skälen till att införa nya gränser var att modernisera hastighetssystemet som inte hade ändrats på nära 40 år samt att få hastighetsgränser som bättre stämde överens med kraven på god trafiksäkerhet och tillgänglighet. Det fanns tre förslag som utreddes; att behålla de gamla, införa de nya och slopa de gamla eller införa nya och behålla de gamla. Regeringen fattade beslut om det sista alternativet.

Sedan införandet har Trafikverket och flera kommuner börjat skylta de nya gränserna. Ibland har man behållit de gamla udda gränserna och ibland bytt till enbart jämna. Inne i städer och täorter har det blivit bra. Sammanhängande gator har fått 40 och i vissa fall har lokalgatorna fått 30. De trafikleder som finns har i många fall 60, 70, 80 eller 90. På landsvägarna finns 60, 70, 80 och uppåt.

Nu förelås att de gamla gränserna slopas helt under de närmaste åren. Ett argument, förutom bätte trafiksäkerhet och tillgänglighet, är att det blir för "plottrigt" med för många gränser. Det blir svårt för bilisterna att hålla reda på. Men hur "plottrigt" det blir beror ju på hur ofta man ändrar gränserna. En 70-väg som blir en 80/60-väg blir ju lika plottrig som en 90/70-väg. Att det finns sammanhängande områden och sträckor med samma hastighetsgräns går ju att åstadskomma både med jämna och udda hastighetsgränser.

Fortsättning följer...

söndag 16 september 2012

En karta som behöver sparas för framtiden

Lägger in en karta här som behöver sparas för framtiden. Kanske kan den komma till användning när det blir fart på projektet. Kartan är framtagen av mig och mina kollegor i maj 2012.

Karta över höghastighetsnät / höghastighetskarta